Как известно, 21 мая исполняющий обязанности министра МВД генерал Сергей Клюев подписал распоряжение № 466, которое обязывает сотрудников ГАИ соблюдать законность в своей работе и исключить (или, во всяком случае, уменьшить) безосновательные придирки к водителям. Кроме того, в преамбуле к данному распоряжению обращалось внимание на беспричинные остановки транспортных средств, несение службы сотрудниками ГАИ в местах необоснованного ограничения скорости, ненадлежащее качество составления админпротоколов и постановлений о наложении штрафа.
Конечно, говорить о том, что ГАИ поворачивается лицом к водителю, явно преждевременно, но определенные сдвиги есть — и вызваны они преимущественно тем, что в последнее время произвол со стороны гаишников, помноженный на непомерные штрафы, привел к тому, что значительная часть составленных протоколов о нарушении Правил обжалуется в судах. А поэтому и было принято решение действовать с нарушителями так, чтобы комар носа не подточил.
Прежде всего, данное распоряжение обязывает ГАИ работать законными методами. Сама по себе формулировка абсурдна: выходит, что до сих пор государственная служба нарушала закон, за соблюдением которого она и должна следить. Но все же радует, что впредь при работе с прибором видеофиксации Визир сотрудники ГАИ должны находиться исключительно в форменной одежде, с нагрудным знаком и на служебном автомототранспорте. Им запрещается вести контроль за водителями из «засад» (находясь за зданиями или в кустах). Также инспекторам ГАИ в очередной раз предписывается беспрекословно выполнять требования приказа МВД № 1111 — в частности, исключить беспричинную остановку транспортных средств.
Отныне запрещено «документировать превышение установленного скоростного режима» в зонах действия знаков ограничения скорости, а также на въездах в населенные пункты на расстоянии менее 1000 метров от их начала. Нельзя документировать нарушения Правил, если они совершены в результате ненадлежащего состояния дорожного покрытия (выезд на встречную полосу для объезда препятствий, ям, «лежачих полицейских» и т.п.).
Все обвинения в адрес водителя должны иметь доказательную базу — и без наличия достаточных доказательств совершения водителями нарушений Правил (фото-, видеоматериалов, показаний свидетелей и т.п.) админпротоколы составлять нельзя. Данная норма введена для того, чтобы исключить или минимизировать возможность последующего обжалования взысканий в суде.
Что же касается стационарного использования Визира, то теперь перед началом работы гаишники должны сделать снимки служебного автомобиля с привязкой к местности, чтобы при необходимости доказать, где было зафиксировано нарушение. А при работе с этим или другими фото-видеозаписывающими приборами к постановлению необходимо прилагать три-четыре снимка зафиксированного нарушения, которые должны содержать информацию о месте и времени совершения нарушения, а также иметь четкое изображение автомобиля-нарушителя.
При этом все места, где ведется фото- или видеосъемка с целью контроля за нарушителями Правил, отныне настоятельно рекомендуется оборудовать специальными информационными щитами (как сообщили в пресс-службе ДГАИ, такие щиты уже изготовлены). А еще планируется ввести новый предупреждающий знак с изображением видеокамеры.
Впрочем, подобные знаки будут устанавливаться не только в местах, где ведется видеосъемка, но и там, где установлены муляжи фото- и видеокамер, что должно стать новым способом борьбы с превышением скорости.
Распоряжение № 466 также предписывает провести ревизию всех дорожных знаков 3.29 «Ограничения максимальной скорости» и снять эти знаки там, где они установлены с нарушением стандарта.
Более того, владельцам улично-дорожной сети предложено повысить на магистралях населенных пунктов максимально разрешенную скорость движения до 80 км/ч, установив соответствующие дорожные знаки. А на участках дорог государственного значения, проходящих через населенные пункты, предложено определиться относительно возможности замены дорожных знаков 5.45 «Начало населенного пункта» на белом фоне на аналогичные дорожные знаки 5.47 на синем фоне.
Примечательно, что начальникам областных управлений ГАИ предписано взять на личный контроль юридическое сопровождение в судах дел, связанных с обжалованием взысканий, наложенных за правонарушения, зафиксированные с использованием показаний «специальных технических средств, снабженных функцией фото- или видеозаписи». Кроме того, им поручено исключить случаи неявки представителей ГАИ в суды, где рассматриваются такие дела.
Не забыта и имиджевая сторона вопроса. Начальнику ДГАИ Сергею Коломийцу предписано организовать совместно с представителями СМИ проведение рейдов по документированию нарушений Правил, выявленных с помощью Визира — с обнародованием результатов проведенной работы. Также предписано наладить тесное сотрудничество с общественными организациями — в том числе с Украинской радой автомобилистов.
Принесет ли пользу данное распоряжение? Пока наши наблюдения говорят о том, что «на местах» методы работы ГАИ практически не изменились. А сотрудников журнала Авторевю в совместные рейды пока никто не приглашал.
пятница, 31 июля 2009 г.
Штрафные баллы не прошли. Пока…
Верховная Рада отклонила проект закона №3573 «О штрафных баллах», на скорую руку сработанный служителями жезла и поданный в парламент Кабинетом Министров.
Напомним, что штрафные баллы за нарушение Правил дорожного движения предполагалось ввести с 1 января 2010 года — в соответствии с Законом «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины касательно совершенствования регулирования отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения», принятым 24 сентября 2008 года.
По официальной версии представителей милицейского ведомства, возвращение системы штрафных баллов должно было благоприятно повлиять на безопасность дорожного движения и ужесточить ответственность за систематические нарушения ПДД. Хотя и без коммерческой стороны вопроса наверняка не обошлось. Мы уже рассказывали (см. АР №12, 2009), что за новый пластиковый талон техосмотра сейчас дерут аж 100 грн. Сколько же люди в погонах хотели брать за аналогичный талон предупреждений, но снабженный микросхемой?
Каждый Законопроект перед его рассмотрением в обязательном порядке изучается Главным научно-экспертным управлением Верховной Рады: специалисты признали проект закона №3573 «сырым» практически по всем статьям. Так, в случае начисления 30 и больше штрафных баллов в течение года, законопроект обязывал водителя сдать теоретический экзамен по ПДД. Если же водитель не сдаст этот экзамен, ему грозило изъятие «прав», что не предусмотрено Админкодексом. Более того, таким образом на водителя накладывалось бы взыскание за те правонарушения, за каждое из которых он уже был привлечен к административной ответственности. А это противоречит требованиям ст. 56 Конституции Украины, которая гласит, что никто не может быть дважды привлечен к ответственности за одно и то же правонарушение.
Кроме того, законопроектом предусматривалось, что «права» должны изыматься в порядке, определенном подзаконным актом. Но Кабмин не может определять порядок изъятия водительского удостоверения, поскольку такая процедура предусмотрена Админкодексом.
Еще одна серьезная проблема связана с ответственностью за нарушения Правил, зафиксированные с помощью «работающих в автоматическом режиме специальных технических средств…» В данном случае существующее законодательство устанавливает своеобразную презумпцию вины владельца транспортного средства (ст. 14-1 КоАП), на которого фактически возлагается обязанность доказывать отсутствие своей вины, причем уже после вынесения постановления о наложении на него административного взыскания. А дополнение Админкодекса положениями о начислении штрафных баллов эту нелепость лишь усугубит — поскольку за рулем может быть вовсе не владелец автомобиля: он может не иметь «прав» и пользоваться услугами наемного водителя. Автомобиль может принадлежать юридическому лицу, а в рейс на нем могут отправиться два водителя.
И, конечно же, эксперты обратили внимание на совершенно неадекватный механизм начисления штрафных баллов за то или иное нарушение. Так, за разговор по мобильному телефону предлагалось начислять 7 баллов, а за ДТП с потерпевшими — ни одного; за создание аварийной ситуации — 15, а за ДТП с материальным ущербом — только 10…
Но больше всего вопросов вызвало использование талонов предупреждений в качестве платежных карточек для уплаты штрафов. Дело в том, что выдача талонов предупреждений является компетенцией ГАИ, тогда как платежная карточка эмитируется банковским учреждением, является его собственностью и имеет определенный срок действия. При этом необходимо заключение договора с банком, открытие счета и внесение на него определенной суммы. Следовательно, непонятно, как можно объединить в единое целое талон предупреждений и платежную карточку, чтобы этот предмет можно было использовать для уплаты штрафов.
Специалисты Главного научно-экспертного управления пришли к выводу, что вместо громоздкого и несовершенного порядка начисления штрафных баллов гораздо целесообразнее было бы внести в Админкодекс соответствующие изменения, устанавливающие ответственность водителей за систематические нарушения ПДД.
Поэтому проект Закона «О штрафных баллах» не только не прошел в первом чтении, но и вовсе был отклонен. Но та баснословная прибыль, которую сулит введение пластиковых талонов предупреждений, непременно приведет к тому, что аналогичный документ вскоре может снова появиться в стенах Верховной Рады — и это несмотря на то, что талоны к водительским удостоверениям у нас собираются отменить.
Напомним, что штрафные баллы за нарушение Правил дорожного движения предполагалось ввести с 1 января 2010 года — в соответствии с Законом «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины касательно совершенствования регулирования отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения», принятым 24 сентября 2008 года.
По официальной версии представителей милицейского ведомства, возвращение системы штрафных баллов должно было благоприятно повлиять на безопасность дорожного движения и ужесточить ответственность за систематические нарушения ПДД. Хотя и без коммерческой стороны вопроса наверняка не обошлось. Мы уже рассказывали (см. АР №12, 2009), что за новый пластиковый талон техосмотра сейчас дерут аж 100 грн. Сколько же люди в погонах хотели брать за аналогичный талон предупреждений, но снабженный микросхемой?
Каждый Законопроект перед его рассмотрением в обязательном порядке изучается Главным научно-экспертным управлением Верховной Рады: специалисты признали проект закона №3573 «сырым» практически по всем статьям. Так, в случае начисления 30 и больше штрафных баллов в течение года, законопроект обязывал водителя сдать теоретический экзамен по ПДД. Если же водитель не сдаст этот экзамен, ему грозило изъятие «прав», что не предусмотрено Админкодексом. Более того, таким образом на водителя накладывалось бы взыскание за те правонарушения, за каждое из которых он уже был привлечен к административной ответственности. А это противоречит требованиям ст. 56 Конституции Украины, которая гласит, что никто не может быть дважды привлечен к ответственности за одно и то же правонарушение.
Кроме того, законопроектом предусматривалось, что «права» должны изыматься в порядке, определенном подзаконным актом. Но Кабмин не может определять порядок изъятия водительского удостоверения, поскольку такая процедура предусмотрена Админкодексом.
Еще одна серьезная проблема связана с ответственностью за нарушения Правил, зафиксированные с помощью «работающих в автоматическом режиме специальных технических средств…» В данном случае существующее законодательство устанавливает своеобразную презумпцию вины владельца транспортного средства (ст. 14-1 КоАП), на которого фактически возлагается обязанность доказывать отсутствие своей вины, причем уже после вынесения постановления о наложении на него административного взыскания. А дополнение Админкодекса положениями о начислении штрафных баллов эту нелепость лишь усугубит — поскольку за рулем может быть вовсе не владелец автомобиля: он может не иметь «прав» и пользоваться услугами наемного водителя. Автомобиль может принадлежать юридическому лицу, а в рейс на нем могут отправиться два водителя.
И, конечно же, эксперты обратили внимание на совершенно неадекватный механизм начисления штрафных баллов за то или иное нарушение. Так, за разговор по мобильному телефону предлагалось начислять 7 баллов, а за ДТП с потерпевшими — ни одного; за создание аварийной ситуации — 15, а за ДТП с материальным ущербом — только 10…
Но больше всего вопросов вызвало использование талонов предупреждений в качестве платежных карточек для уплаты штрафов. Дело в том, что выдача талонов предупреждений является компетенцией ГАИ, тогда как платежная карточка эмитируется банковским учреждением, является его собственностью и имеет определенный срок действия. При этом необходимо заключение договора с банком, открытие счета и внесение на него определенной суммы. Следовательно, непонятно, как можно объединить в единое целое талон предупреждений и платежную карточку, чтобы этот предмет можно было использовать для уплаты штрафов.
Специалисты Главного научно-экспертного управления пришли к выводу, что вместо громоздкого и несовершенного порядка начисления штрафных баллов гораздо целесообразнее было бы внести в Админкодекс соответствующие изменения, устанавливающие ответственность водителей за систематические нарушения ПДД.
Поэтому проект Закона «О штрафных баллах» не только не прошел в первом чтении, но и вовсе был отклонен. Но та баснословная прибыль, которую сулит введение пластиковых талонов предупреждений, непременно приведет к тому, что аналогичный документ вскоре может снова появиться в стенах Верховной Рады — и это несмотря на то, что талоны к водительским удостоверениям у нас собираются отменить.
Подсудная пошлина
Конституционный суд Украины лишил правительство права вводить или отменять временную надбавку к ставкам ввозной пошлины, а также изменять ее размер. Как следует из опубликованного 23 июня судебного постановления, «система налогообложения, налоги, сборы, их размеры и порядок оплаты устанавливаются исключительно законами», а вовсе не решениями Кабинета министров. Кроме того, Конституция Украины не предусматривает для парламента переложения законодательной функции на другой орган власти (в данном случае — на Кабинет министров).
Напомним, что возможность корректировать таможенные пошлины у правительства появилась после февральских изменений в законе «О таможенном тарифе Украины». Тогда многие импортные товары (в том числе и автомобили) обложили дополнительной пошлиной размером 13% сроком на полгода. В течение этого периода Кабмин мог по своему усмотрению изменять размер «надбавки», а в случае улучшения состояния платежного баланса страны и вовсе ее аннулировать. Что и было сделано в конце марта, когда растаможка большинства импортных товаров вернулась к прежней ставке — 10%. Частично послабление налогового гнета коснулось и транспортных средств, правда — лишь грузовиков и автобусов. Для легковых машин «неподъемную» 23-процентую ставку, парализовавшую импорт легковушек, пока оставили в силе.
Решение Конституционного суда означает, что уже в ближайшее время импорт грузовиков и автобусов (равно, как и прочих товаров, попавших под весеннюю «амнистию») вновь придется осуществлять с учетом таможенной пошлины 23%. Не сможет теперь правительство и отменить надбавку к пошлине на легковые машины, как того усиленно добивались компании-импортеры на протяжении нескольких последних месяцев. Нет ясности и с будущим автомобильного рынка после 6 сентября: не исключено, что парламент еще до ухода на летние каникулы (или сразу после них) продлит действие пресловутой «чертовой дюжины» еще на шесть месяцев.
Но это еще не все. Нельзя исключать возникновения ситуации, когда фирмы, ввозившие партии грузовой и автобусной техники после отмены надбавки, будут обязаны доплатить «недостающие» таможенные сборы на основании того, что отмена была, как оказывается, незаконной.
Как говорится, и смех и грех.
Напомним, что возможность корректировать таможенные пошлины у правительства появилась после февральских изменений в законе «О таможенном тарифе Украины». Тогда многие импортные товары (в том числе и автомобили) обложили дополнительной пошлиной размером 13% сроком на полгода. В течение этого периода Кабмин мог по своему усмотрению изменять размер «надбавки», а в случае улучшения состояния платежного баланса страны и вовсе ее аннулировать. Что и было сделано в конце марта, когда растаможка большинства импортных товаров вернулась к прежней ставке — 10%. Частично послабление налогового гнета коснулось и транспортных средств, правда — лишь грузовиков и автобусов. Для легковых машин «неподъемную» 23-процентую ставку, парализовавшую импорт легковушек, пока оставили в силе.
Решение Конституционного суда означает, что уже в ближайшее время импорт грузовиков и автобусов (равно, как и прочих товаров, попавших под весеннюю «амнистию») вновь придется осуществлять с учетом таможенной пошлины 23%. Не сможет теперь правительство и отменить надбавку к пошлине на легковые машины, как того усиленно добивались компании-импортеры на протяжении нескольких последних месяцев. Нет ясности и с будущим автомобильного рынка после 6 сентября: не исключено, что парламент еще до ухода на летние каникулы (или сразу после них) продлит действие пресловутой «чертовой дюжины» еще на шесть месяцев.
Но это еще не все. Нельзя исключать возникновения ситуации, когда фирмы, ввозившие партии грузовой и автобусной техники после отмены надбавки, будут обязаны доплатить «недостающие» таможенные сборы на основании того, что отмена была, как оказывается, незаконной.
Как говорится, и смех и грех.
Диагноз на ходу
Компактный, многофункциональный и мобильный — именно так характеризуют инженеры компании Bosch новый диагностический прибор Bosch KTS 340. Но достоинство данного тестера не только в скромных габаритах: прибор имеет автономное электропитание (от аккумуляторов типа АА) и может подзаряжаться от автомобильного прикуривателя, диагностического разъема или бытовой электросети. И, главное, — KTS 340 поддерживает работу с программным обеспечением ESI[tronic], при помощи которого реализуются все диагностические функции прибора, необходимые для поиска неисправностей, ремонта и обслуживания автомобилей.
Управлять многочисленными функциями KTS 340 несложно благодаря цветному 8,4-дюймовому сенсорному дисплею. Теперь автомеханик из режима диагностики может непосредственно перейти, например, к инструкциям по поиску неисправностей. Наиболее востребованную информацию (о месте расположения диагностического разъема на автомобиле определенной модели и т.д.) можно получить буквально в один «клик». Как и его предшественники, KTS 340 оснащен коммутационным адаптером OBD. Встроенный мультиплексор позволяет установить связь между тестером и различными блоками управления от разных производителей. Если в будущем появится новый диагностический протокол, то для работы с ним будет достаточно заменить только коммутационный адаптер, а сам прибор KTS 340 останется «в строю». Кроме того, тестер можно подключать к персональному компьютеру посредством беспроводного протокола WLAN — например, для распечатки результатов проверки или доступа к архивной информации о более старых моделях автомобилей, хранящихся в базе данных СТО.
Управлять многочисленными функциями KTS 340 несложно благодаря цветному 8,4-дюймовому сенсорному дисплею. Теперь автомеханик из режима диагностики может непосредственно перейти, например, к инструкциям по поиску неисправностей. Наиболее востребованную информацию (о месте расположения диагностического разъема на автомобиле определенной модели и т.д.) можно получить буквально в один «клик». Как и его предшественники, KTS 340 оснащен коммутационным адаптером OBD. Встроенный мультиплексор позволяет установить связь между тестером и различными блоками управления от разных производителей. Если в будущем появится новый диагностический протокол, то для работы с ним будет достаточно заменить только коммутационный адаптер, а сам прибор KTS 340 останется «в строю». Кроме того, тестер можно подключать к персональному компьютеру посредством беспроводного протокола WLAN — например, для распечатки результатов проверки или доступа к архивной информации о более старых моделях автомобилей, хранящихся в базе данных СТО.
Контроль «на автомате»
Американская компания Allison Transmission, которая является одним из крупнейших производителей автоматических трансмиссий и гибридных силовых установок для коммерческого транспорта, разработала новый индикатор эксплуатационного ресурса — им будут оснащаться «автоматы» для автобусов, грузовиков и специального автотранспорта. Настроенная c оглядкой на индивидуальные условия работы каждого автомобиля, электронная система мониторинга определит точное время проведения следующего техобслуживания трансмиссии и сообщит об этом водителю или менеджеру по техобслуживанию автопарка.
Наличие индикатора позволит уменьшить расходы на техобслуживание по трем основным составляющим: масло, масляные фильтры и внутренние компоненты. Контроль за каждым направлением ведет отдельный программный модуль. Система контроля за состоянием масла (Oil Life Monitor) не позволит «сливать деньги» в отработку: трансмиссионное масло будет заменяться только в случае необходимости — с учетом срока эксплуатации и реальных нагрузок. Filter Life Monitor следит за необходимостью замены масляного фильтра и помогает без ущерба для трансмиссии увеличить интервал между его заменами. А система Transmission Health Monitor определяет эффективность работы узлов трансмиссии для координации процесса техобслуживания «автомата». При необходимости проведения профилактических работ индикатор оповестит об этом водителя или механика световым сигналом или соответствующей иконкой на дисплее (в зависимости от модели трансмиссии).
Наличие индикатора позволит уменьшить расходы на техобслуживание по трем основным составляющим: масло, масляные фильтры и внутренние компоненты. Контроль за каждым направлением ведет отдельный программный модуль. Система контроля за состоянием масла (Oil Life Monitor) не позволит «сливать деньги» в отработку: трансмиссионное масло будет заменяться только в случае необходимости — с учетом срока эксплуатации и реальных нагрузок. Filter Life Monitor следит за необходимостью замены масляного фильтра и помогает без ущерба для трансмиссии увеличить интервал между его заменами. А система Transmission Health Monitor определяет эффективность работы узлов трансмиссии для координации процесса техобслуживания «автомата». При необходимости проведения профилактических работ индикатор оповестит об этом водителя или механика световым сигналом или соответствующей иконкой на дисплее (в зависимости от модели трансмиссии).
Не нарушая «правил»
Спикерфон Jabra SP200 производства компании GN Netcom создан для водителей, которые предпочитают оставаться на связи, не нарушая ПДД. Прикрепив SP200 к солнцезащитному козырьку, можно вести разговор по мобильному телефону, не опасаясь штрафов.
Установка устройства проста: для начала работы нужен только Bluetooth-совместимый мобильный телефон. Управление функциями SP200 осуществляется при помощи одной большой клавиши ответа/завершения вызова, верньера регулировки громкости и выключателя питания. Достоверная передача звука обеспечивается благодаря применению технологии DSP, устраняющей фоновые шумы и подавляющей эхо.
Особый интерес Jabra SP200 вызовет у тех, кто предпочитает именно устройства громкой связи, а не Bluetooth-гарнитуры. К тому же, автономность спикерфона не сравнима с энерговооруженностью «наушников»: SP200 работает около 10 часов в режиме разговора, а в режиме ожидания аккумулятор «держит» до трех недель.
Установка устройства проста: для начала работы нужен только Bluetooth-совместимый мобильный телефон. Управление функциями SP200 осуществляется при помощи одной большой клавиши ответа/завершения вызова, верньера регулировки громкости и выключателя питания. Достоверная передача звука обеспечивается благодаря применению технологии DSP, устраняющей фоновые шумы и подавляющей эхо.
Особый интерес Jabra SP200 вызовет у тех, кто предпочитает именно устройства громкой связи, а не Bluetooth-гарнитуры. К тому же, автономность спикерфона не сравнима с энерговооруженностью «наушников»: SP200 работает около 10 часов в режиме разговора, а в режиме ожидания аккумулятор «держит» до трех недель.
Гибриды и классика
На украинском автомобильном рынке официально дан старт новой эре гибридов. Конечно, гибридные автомобили продавалась у нас и раньше, но то были машины, поставляемые «серыми» дилерами: Toyota Prius, Lexus RX400h и LS 600h... А первым «официальным» автомобилем с бензо-электрическим приводом стал гибридный вариант обновленного Мерседеса S-класса — S400 BlueHYBRID (см. АР №19, 2008 и №11, 2009).
Гибридный Mercedes-Benz, силовая установка которого состоит из бензинового 3,5-литрового двигателя мощностью 279 л.с. и 20-сильного электромотора, будет предлагаться украинским покупателям в двух версиях — со стандартной и удлиненной базой (версия Long). Задача встроенного в трансмиссию электромотора — помогать бензиновому двигателю при разгонах: энергии, запасенной в небольшой литий-ионной батарее, которая установлена под капотом, хватает на 10—15 секунд работы. А вот передвигаться исключительно на электротяге S400 BlueHYBRID не может — в отличие от гибридных автомобилей компании Toyota. Заявленный расход топлива в смешанном цикле у гибридного S-класса — 7,9 л/100 км, хотя в ходе нашего недавнего знакомства с машиной (см. АР №11, 2009) минимальные показания, зафиксированные бортовым компьютером, были выше — 10,8 л/100 км.
Слева — купе Е-класса, справа — обновленный S-класс. На заднем плане — S400 Blue HYBRID: для украинских покупателей он пока темная лошадка
Пока в Киев привезли лишь один гибридный Mercedes, а в дальнейшем поставки будут осуществляться только под заказ. Будет ли спрос? Официальный импортер в этом уверен, хотя четкой стратегии продвижения принципиально нового для украинских покупателей продукта пока, похоже, нет. Ведь нарисованный портрет потенциального покупателя — человека с «зелеными» взглядами на жизнь и озабоченного экономией топлива — не совсем согласуется с тем образом, который мы привыкли отождествлять с владельцами S-классов. Одна надежда — на большие лизинговые компании, работающие с «крупным» бизнесом, да на грядущий чемпионат Европы по футболу, по мере приближения к которому прогнозируется постепенное увеличение спроса на «гибриды».
Кстати, заказы на машину уже поступают. Смельчаков не пугают высокие заявленные цены — от 107974 евро за S400 BlueHYBRID и от 116804 евро за удлиненный вариант Long.
А подвергшийся рестайлингу «обычный» S-класс куда доступнее: цены на базовый короткобазный седан S300 с бензиновой «шестеркой» начинаются с 88969 евро. В украинской линейке моторов есть и два дизеля (3,0 л, 235 л.с. и 4,0 л, 320 л.с.). А на вершине модельного ряда — представительский S 600 Long (5,5 л, 517 л.с., цена — от 194203 евро) и пара заряженных версий от AMG: S 63 AMG (V8, 6,2 л, 525 л.с., цена — от 182148 евро) и S 65 AMG (V12, 6,0 л, 525 л.с., цена — от 273589 евро). До конца года украинский импортер надеется продать 45 машин.
Украинскую премьеру отпраздновало и среднеразмерное купе на базе седана Е-класса нового поколения. На нашем рынке двухдверная «ешка» будет предлагаться с пятью моторами — тремя бензиновыми (204 л.с. и 310 Нм, 292 л.с. и 365 Нм, 388 л.с. и 530 Нм) и двумя дизельными (204 л.с. и 500 Нм, 231 л.с. и 540 Нм). Цены — от 47783 евро за бензиновое купе E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupе до 76143 евро за наиболее мощную версию E 500 Coupе. План продаж до конца 2009 года: 10—15 машин.
Занявшая место штатного аккумулятора литий-ионная батарея питает 20-сильный электромотор, который может кратковременно (в течение 10—15 секунд) помогать бензиновому двигателю при разгонах
Гибридный Mercedes-Benz, силовая установка которого состоит из бензинового 3,5-литрового двигателя мощностью 279 л.с. и 20-сильного электромотора, будет предлагаться украинским покупателям в двух версиях — со стандартной и удлиненной базой (версия Long). Задача встроенного в трансмиссию электромотора — помогать бензиновому двигателю при разгонах: энергии, запасенной в небольшой литий-ионной батарее, которая установлена под капотом, хватает на 10—15 секунд работы. А вот передвигаться исключительно на электротяге S400 BlueHYBRID не может — в отличие от гибридных автомобилей компании Toyota. Заявленный расход топлива в смешанном цикле у гибридного S-класса — 7,9 л/100 км, хотя в ходе нашего недавнего знакомства с машиной (см. АР №11, 2009) минимальные показания, зафиксированные бортовым компьютером, были выше — 10,8 л/100 км.
Слева — купе Е-класса, справа — обновленный S-класс. На заднем плане — S400 Blue HYBRID: для украинских покупателей он пока темная лошадка
Пока в Киев привезли лишь один гибридный Mercedes, а в дальнейшем поставки будут осуществляться только под заказ. Будет ли спрос? Официальный импортер в этом уверен, хотя четкой стратегии продвижения принципиально нового для украинских покупателей продукта пока, похоже, нет. Ведь нарисованный портрет потенциального покупателя — человека с «зелеными» взглядами на жизнь и озабоченного экономией топлива — не совсем согласуется с тем образом, который мы привыкли отождествлять с владельцами S-классов. Одна надежда — на большие лизинговые компании, работающие с «крупным» бизнесом, да на грядущий чемпионат Европы по футболу, по мере приближения к которому прогнозируется постепенное увеличение спроса на «гибриды».
Кстати, заказы на машину уже поступают. Смельчаков не пугают высокие заявленные цены — от 107974 евро за S400 BlueHYBRID и от 116804 евро за удлиненный вариант Long.
А подвергшийся рестайлингу «обычный» S-класс куда доступнее: цены на базовый короткобазный седан S300 с бензиновой «шестеркой» начинаются с 88969 евро. В украинской линейке моторов есть и два дизеля (3,0 л, 235 л.с. и 4,0 л, 320 л.с.). А на вершине модельного ряда — представительский S 600 Long (5,5 л, 517 л.с., цена — от 194203 евро) и пара заряженных версий от AMG: S 63 AMG (V8, 6,2 л, 525 л.с., цена — от 182148 евро) и S 65 AMG (V12, 6,0 л, 525 л.с., цена — от 273589 евро). До конца года украинский импортер надеется продать 45 машин.
Украинскую премьеру отпраздновало и среднеразмерное купе на базе седана Е-класса нового поколения. На нашем рынке двухдверная «ешка» будет предлагаться с пятью моторами — тремя бензиновыми (204 л.с. и 310 Нм, 292 л.с. и 365 Нм, 388 л.с. и 530 Нм) и двумя дизельными (204 л.с. и 500 Нм, 231 л.с. и 540 Нм). Цены — от 47783 евро за бензиновое купе E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupе до 76143 евро за наиболее мощную версию E 500 Coupе. План продаж до конца 2009 года: 10—15 машин.
Занявшая место штатного аккумулятора литий-ионная батарея питает 20-сильный электромотор, который может кратковременно (в течение 10—15 секунд) помогать бензиновому двигателю при разгонах
Остановка по требованию
Американская шинная компания Uniroyal, входящая в состав концерна Continental, известна своей «мокрой» специализацией — дождевыми покрышками для легковых автомобилей и внедорожников. Кроме того, в ассортименте есть модели, предназначенные для минивэнов и легких развозных фургонов. Новая покрышка RainMax 2, появившаяся на украинском рынке в начале лета, — из их числа.
По сравнению со своей предшественницей, новая шина имеет еще более агрессивный рисунок протектора, хотя три продольные канавки большой ширины, «дробящие» слой воды на асфальте, сохранились. А вот появившаяся сеть глубоких стреловидных «насечек», заходящих на боковую часть протектора, должна обеспечить более эффективный водоотвод из пятна контакта, снизить риск возникновения аквапланирования и улучшить тормозные свойства на мокром асфальте.
Этой же цели служат и канавки помельче, которыми испещрен весь протектор RainMax 2. По заявлениям разработчиков, тормозной путь шины RainMax 2 на мокром асфальте на 17% короче, чем у предшественницы.
Покрышка Uniroyal RainMax 2 доступна в пяти сериях, отличающихся относительной высотой профиля (80, 75, 70, 65 и 60%). Перечень типоразмеров включает размерности от 185 R14 C до 235/65 R16, индексы скорости — Q (160 км/ч), R (170 км/ч), Т (190 км/ч) и Н (210 км/ч).
По сравнению со своей предшественницей, новая шина имеет еще более агрессивный рисунок протектора, хотя три продольные канавки большой ширины, «дробящие» слой воды на асфальте, сохранились. А вот появившаяся сеть глубоких стреловидных «насечек», заходящих на боковую часть протектора, должна обеспечить более эффективный водоотвод из пятна контакта, снизить риск возникновения аквапланирования и улучшить тормозные свойства на мокром асфальте.
Этой же цели служат и канавки помельче, которыми испещрен весь протектор RainMax 2. По заявлениям разработчиков, тормозной путь шины RainMax 2 на мокром асфальте на 17% короче, чем у предшественницы.
Покрышка Uniroyal RainMax 2 доступна в пяти сериях, отличающихся относительной высотой профиля (80, 75, 70, 65 и 60%). Перечень типоразмеров включает размерности от 185 R14 C до 235/65 R16, индексы скорости — Q (160 км/ч), R (170 км/ч), Т (190 км/ч) и Н (210 км/ч).
четверг, 23 июля 2009 г.
Французская Mega
Российские представительства "Большой семерки" одно за другим обзаводятся новыми эвакуаторами. Теперь очередь дошла и до французского Renault.
Интересно, что все машины поставляются к нам в самом мощном исполнении, видимо, чтобы подчеркнуть возможности марки.
Вот и построенный на базе 4-осного шасси Kerax с двигателем мощностью 440 л.с., эвакуатор Mega 45 имеет полную массу аж 45 тонн, а у "груженого", то есть в составе автопоезда, она достигает внушительных 80.
Надстройка выполнена, естественно, французской фирмой Jige (принадлежащей, тем не менее, американской Miller).Конструкция вполне традиционная для машин такого класса. Необычна только тяговая мощность лебедок - 24 и 30 тонн (разумеется, при минимальном вылете). Кроме того, для установки надстройки фирма усилила подвеску передних мостов.
Стоимость машины неизвестна, а работать она будет в Воронеже.
понедельник, 20 июля 2009 г.
Первые 700 сил
Полгода назад (см. АР №3, 2009) мы сообщали читателям, что в гамме двигателей Volvo появился самый мощный, D16G (Euro-5), развивающий 700 лошадиных сил при 1550 об/мин. Как мы и писали, машины с таким двигателем вряд ли станут сильно популярными у клиентов. Доказательством нашей правоты может служить тот факт, что первая такая машина, тягач FH 16 6x4 ,был продан лишь месяц назад.
Его владельцем стал норвежец Туре Аасе. Тягач будет использоваться на доставке тяжелго нефтяного оборудования. Кстати, именно норвежцы, с их холодным климатом и горным рельефом, являются самыми активными потребителями тяжелых тягачей формулы 6х4 в Европе. Новую машину Туре получит лишь к концу июля, после до - укомплектации дополнительными «фишками», включая кенгурятник для защиты от оленей.
Высокая частота
ВОЗМОЖНОСТЕЙ по воспламенению горючей смеси, которые дает обычная высоковольтная система зажигания, уже недостаточно — это знают все современные инженеры-двигателисты. Но как усовершенствовать привычный тандем свечи и катушки зажигания?
Инженеры американской компании Etatech предлагают использовать принцип, предложенный еще Николой Теслой, — применять электрический ток не только высокого напряжения, но и высокой частоты. В основу разработки легли исследования изобретателя Пола Фрина, который в 2003—2005 годах на правительственный грант в 75 тысяч долларов, полученный по программе Калифорнийской энергетической комиссии, провел успешные испытания собственной системы зажигания — оказалось, что высоковольтный ток частотой от 50 кГц до 2 МГц при подаче на электроды свечи зажигания вместо привычной искры дает мощный коронный разряд, который достигает стенок цилиндра и надежно поджигает смесь по всему объему камеры сгорания. Это не только повышает мощность, но еще и более чем вдвое снижает токсичность отработавших газов.
Разработка запатентована, и американцы недавно подписали соглашение о дальнейшей совместной работе с одним из ведущих производителей компонентов систем зажигания — компанией Beru Systems.
пятница, 17 июля 2009 г.
Планетарный старт-стоп
СИСТЕМЫ «старт-стоп» получают все большее распространение — и многие из них основаны на использовании стартер-генератора с ременным приводом от коленвала. Британская инжиниринговая компания Integral Powertrain недавно показала подобное устройство нового поколения — компактный стартер-генератор постоянного тока с водяным охлаждением мощностью около 5 кВт приводится от коленвала с помощью приводного шкива с двухступенчатым планетарным редуктором, управляемым электромагнитной муфтой.
Гениальная идея! Во-первых, при запуске двигателя в редукторе включается понижающая ступень (3,1:1), облегчая работу электромотора. После пуска привод стартер-генератора автоматически переключается на прямую передачу. А во-вторых — и это самое интересное! — в редукторе есть еще и «нейтраль». Когда двигатель глушится на светофоре системой «старт-стоп», стартер-генератор продолжает вращаться, приводя насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера и водяной насос, чтобы поддерживать гибридомобиль в полной готовности к старту.
Испытания привода прошли успешно — цикл «старт-стоп» происходит практически незаметно для водителя и занимает менее 0,3 секунды. Кстати, нечто подобное еще несколько лет назад придумал известный болгарский изобретатель Румен Антонов (см. АР №11, 2008), однако его «двухступенчатый» шкив управлялся центробежным регулятором и предназначался прежде всего для снижения потерь мощности на привод навесных агрегатов.
Тот же шкив, смонтированный на двигателе во время стендовых испытаний
четверг, 16 июля 2009 г.
«Зеленые» кузова
КОНЦЕРН Volkswagen совместно с Фраунхоферовским производственно-технологическим институтом объединил более 60 производителей кузовной технологической оснастки в альянс Green Carbody Technologies, который за три года должен найти способы вдвое снизить затраты энергии на производство автомобильных кузовов. Общий бюджет проекта составил около 100 млн евро, причем 15 млн из них выделило федеральное министерство образования и научных исследований.
Прикосновения
МНОГИЕ современные автомобили оснащены интерактивными дисплеями touch-screen, которые реагируют на прикосновение пальцев к «виртуальным» кнопкам. Однако прочие переключатели на передней панели пока остаются более традиционными — электромеханическими, в виде кнопок, клавиш или вращающихся ручек.
Специалисты концерна TRW, который производит всевозможные комплектующие для автомобилей, более десяти лет активно экспериментируют с сенсорными кнопками и регуляторами, которые станут частью панели. Например, чтобы изменить температуру воздуха климат-контроля, будет достаточно провести пальцем по «полке» на консоли. А вдобавок такие элементы можно сделать подсвечиваемыми, что сулит дизайнерам широкие возможности. Инженеры тоже будут довольны — ведь сенсорные элементы не содержат движущихся частей и куда легче компонуются в интерьерах.
Подписаться на:
Комментарии (Atom)
